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阳朔空难飞机粉碎性解体桂林空难疑点重重无一全尸

发布时间:2020-04-14 15:32:12阅读:来源:拉力机设备

阳朔空难就是当年的桂林空难,飞机粉碎性解体,一共141人全部遇难。最让人感到疑惑的是,阳朔空难事故后种种奇怪的现象,141个人没有一个人是能找到全尸的,仅是坠毁但黑匣子破损严重,五十吨重的飞机只找到两吨重残片。一、全体乘员粉身碎骨1992年11月24日上午约7时54分,南方航空公司一架波音737型2523号飞机,执行3943航班任务,由广州飞桂林,在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体,在机上的乘客中,有外国乘客3人(其中加拿大1人,西班牙2人),中国台湾乘客9人和1名中国澳门乘客。阳朔空难中机上乘客133人和机组人员8人全部遇难,无一生还。在机上的乘客中,有外国乘客3人(其中加拿大1人,西班牙2人),中国台湾乘客9人和1名中国澳门乘客。坠毁仅2小时后就到达现场的抢救人员在仔细反复地搜寻后发现,阳朔空难现场没有一具完整的尸体,这在飞机失事中是史无前例的。让人怀疑是否和大连空难一样,是人为的,极有可能是因为飞机在半空即被击中发生爆炸的!二、黑匣子破损严重黑匣子是飞行资料记录器,它通常是了解空难发生原因的惟一线索。西安空难也是空中解体,但黑盒子并没有被严重破坏,它必须经受得起高温、高压、爆炸、震动而不受损坏,其牢固性可想而知。阳朔空难黑匣子虽然在11月25日上午10时50分找到,却严重破损,内外两层均被撞开。世界上单机死伤最惨重空难,日本航空123号班机空难(520人遇难)西安空难是中国境内史上最大空难,乘客加机组人员一共160人,全部遇难无一生还。西安空事故的原因,仅仅只是因为工程师的两名助手,将两个插头插反了位置,最终导致飞机摇摆不定失速坠落,并在空中解体。一、事故发生全过程飞机离地24秒后,机体发生异常飘摆,幅度很大。机组随即向地面报告飞机摆动并有异响。通过驾驶舱语音记录明显听到机体发出“唿唿”的响声。组再次报告飞机难以控制,响声越来越大,摆幅瞬时达到20度。机组报告飞机摆幅达到30度,机组见两人均无力改出异常姿态,接通了自动驾驶仪,试图让飞机自行改出。5秒后发现摇摆持续增大,机组随即断开自动驾驶。飞机自动偏离了爬升航路,开始向右作不规则的转弯。机组一面请求地面给予帮助,一面忙于控制,但是没有人想起进行处理飘摆的检查单及改出程序。西安空难飞机出现自动抬头现象,仰角达到20度,速度瞬间降到380公里/时。飞机突然向左滚转,接着进入大角度、高速度俯冲,侧倾角达到70度。西安空难飞机在12秒中,从4717米疾速下降到2884米,平均每秒下降150米。严重过载远远超过了飞机额定的承受能力。超速警告响彻驾驶舱。驾驶舱语音记录传来“哐!哐!”两声机体断裂巨响,随即黑匣子停止记录。飞机在2884米高度上空中解体,机上包括14名机组人员和146名中外乘客共160人全部遇难,无一幸存,虽然和丧生了270人的洛克比空难惨重没法比,但也是中国境内史上最大空难。阳朔空难飞机粉碎性解体,桂林空难疑点重重(无一全尸)数据记录器找到,但保护壳体被撞裂,记录磁带断开,断口处有被烧焦痕迹,话音记录器没有找到。虽经专家竭力破译,仍然不全,导致了“有用,但不完整”的结局。导弹极有可能就是击中了飞机尾部,才导致黑匣子严重受损!三、飞机尾翼不翼而飞照一般情况,飞机失事,其尾翼部分大都完好,这就是为什么要把黑匣子装在尾翼减震架上的重要原因。而且按照飞机撞山的山头与残骸散落地点仅数百米判断,应该留下大件残骸。 但令人称奇的是,50吨重的飞机,仅收集到2吨碎片,最大的一块也只有1平方米。从撞击痕迹判断,飞机是呈接近90°的右坡度侧着撞山的,飞机粉碎,散落物在撞击方向的前面和右侧。当时现场失火,地面杂草被烧,但一些树木烧得不严重。残骸搜集工作比较困难。由于是撞击后粉碎性裂解,大部分残骸已找不到或流失,只找回一小部分,其中有驾驶舱挡风玻璃和机身结构小碎片,以及一些发动机零件。世界上单机死伤最惨重空难,日本航空123号班机空难(520人遇难)日本航空123号班机空难,是世界上单架飞机空难中死伤最惨重的。因为是短程航线,航班承载量很大,机上520人全部遇难。日本航空123号班机空难的主要原因在于,之前机尾触地没有得到恰当的修理,最终酿成大祸。一、日本航空123号班机空难原因日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日,班机是波音747-100SR。搭载509名乘客及15名机组员,从日本东京的羽田机场,预定飞往大阪伊丹机场。飞机因维修不当造成飞行时尾部压力罩破裂发生爆炸性减压并失去液压操纵,飞机在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁,520人遇难。日本航空123号班机空难是世界上只牵涉到单一一架飞机的空难中,死伤最惨重的一宗。中国境内史上最大空难,西安空难遇难160人。1978年6月2日,该机执行从羽田飞往伊丹的JAL115航班,在大阪国际机场着陆时角度过大导致机体尾部触地。而日航工程师对这起事故造成的压力隔板毁坏的不当修理成了引发日本航空123号班机空难的主要原因。包头空难也是因为没有维护好便起飞,尾部触地事故后的1985年2月,该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。然而维修报告书中并未将厕所门的故障归结为上次事故导致机体变形导致。日本航空123号班机空难飞机上的三名驾驶员与工程师,在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时,虽然最后不幸失败,但航空界普遍认为他们表现出了超人的努力与技巧。本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施,1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降,而挽救了大部分乘员的性命。中国台湾境内死伤最惨重的空难,5·25华航空难(228人遇难)

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